不对立。上一期咱们评论的是“总能量消耗”，那是物理上的客观事实。而这一期要聊的，是

  别的，100克加在前轮仍是后轮，体感也完全不同。后轮是驱动轮，加在后轮上影响“脚感”；前轮是从动轮，加在前轮上影响“控制”。为什么有些车轮安稳前后不同框高？尖端轮组为什么前后轮分量间隔那么大？

  先想一个问题：电动马达能够输出接连的、滑润的扭矩。那么人腿能够吗？你踩一圈，只需在发力区（大约从1点钟到5点钟方向）才有正向扭矩输出；到了践踏死点（上下笔直点邻近），扭矩简直为零。这在某种程度上预示着你的功率输出不是一条直线，而是一系列脉冲。每转一圈，发力区加快，死点时减速。

  轮组的滚动惯量，本质上便是一个飞轮。飞轮的效果是什么？贮存和开释能量，滑润转速动摇。

  滚动惯量的巨细由两个要素决议：质量× 间隔²。质量离轴心越远（即越接近车圈皎白），对滚动惯量的奉献越大。高框轮组的质量往往更倾向车圈外缘，因而即便总重添加不多，其滚动惯量的增幅却相当可观。

  当你踩踩发力时，轮组加快；进入死点时，轮组靠贮存的滚动动能持续旋转，保持速度。滚动惯量越大，这种“飞轮效应”就越强，速度动摇就越小。重轮就像一个大质量的飞轮，能更有效地“减缓”死点区间的速度下跌。

  相反，轻轮组的滚动惯量小，死点区间的速度下跌会更显着。你需求鄙人一脚发力时先把速度“拉回来”，所以感觉“不给油就掉速”。有车友在比照轮组时共享过相似的体感：轻量化轮组“要脍炙人口专心的践踏来保持速度的安稳”，而重轮则是“腿只需跟着轮动就行了”。

  有车友做过一个风趣的比照：换了重轮之后，体感上“像是原本需求200瓦，换后只需120瓦了”，但码表多个方面数据显现，保持相同速度所需的功率差异只需几瓦。

  体感和数据的巨大落差，恰恰阐明“飞轮效应”影响的是骑行质感而非总能量消耗。重轮让你的践踏更平顺、速度动摇更小，肌肉不需求在每个死点后都进行“微加快”，麻布感更低。但关于总功率需求，飞轮效应并不会随便发生能量——它仅仅把你践踏的能量“贮存”起来，在死点区间“开释”出去，总能量守恒。

  平路巡航/ITT：滚动惯量较大的轮组（高框、质量倾向外缘）能供给更好的速度保持感，践踏更平顺，长间隔骑行不易麻布。

  频频拉扯/丘陵崎岖：轻轮组呼应更快，但巡航时掉速也更显着。假如你的骑行风格是“一脚一脚稳稳踩”，重轮的飞轮效应反而是优势。

  上一期咱们计算了“车圈皎白增重100克”对加快和爬坡的能量影响，但没有差异这100克是加在前轮仍是后轮。从总能量消耗来说，两者没有差异——都要带动旋转。但从骑行体感来说，前后轮的差异十分显着。

  后轮直接接纳来自链条的驱动力。后轮增重，滚动惯量添加，每一次践踏都要战胜更大的旋转惯性。最直观的体感便是“拖脚”——发力时感觉轮子反响慢了半拍，加快呼应变钝。

  关于爬坡摇车或集团中的频频拉扯，后轮增重的影响更显着，由于每一次践踏脉冲都在直接对立后轮的滚动惯量。

  前轮没有驱动力直接效果，它是被车架推着转的。前轮增重不会直接影响践踏的“脚感”，但会改动整车的控制特性：

  转向呼应变钝：前轮滚动惯量增大，转向时需求更大的力矩才干改动方向。车头感觉更“沉”，入弯活络度下降。

  高速安稳性提高：前轮陀螺效应增强，直线巡航更稳，侧风下的晃动感削减。关于长间隔平路骑行，这可能是个长处；对需求频频过弯的丘陵或城市骑行，则可能是个缺陷。

  体重较大车手受影响较小：由于大体重车手原本就需求更大的转向力，前轮增重的百分比影响相对小。

  即便前后轮框高相同，后轮也需求包容塔基、更长的轴心、更杂乱的轴承布局，驱动侧辐条数量一般也多于前轮。这些功用需求自身就带来了额定分量。在这种情况下，车圈的分量是相同的，增重大多数来历于花鼓和辐条。

  许多专业车手和轮组品牌会安稳“前低后高”的调配——后轮框高更大（因而更重），前轮框高较小（更轻、控制更活络）。

  后轮高框：高框轮组的气动收益在平路和高速巡航时最显着，并且更大的滚动惯量能增强飞轮效应，让速度动摇更小、践踏更平顺。后轮作为驱动轮，这两个收益都能够被充分利用。

  前轮低框：低框轮组更轻、侧风安稳性更好、转向呼应更活络。前轮作为控制轮，轻量化带来的灵活性提高比后轮更直接。

  假如只能轻量化一处：优先轻量化前轮，由于控制活络度的提高比“脚感”的优化更显着，尤其在过弯和集团骑行中。

  假如想晋级轮组：重视前后轮分量差，而不是只看总重。前轮轻、后轮重的调配，往往是功能取向规划的标志。

  日常练习/入门：不用纠结前后轮分量散布，这个等级的差异你大概率骑不出来。

  体感上更平顺、更轻松，但总功率需求差异很小（几瓦等级）。飞轮效应不发明能量，仅仅滑润输出

  前轮轻→控制活络；后轮重→结构需求（塔基、轴心）+故意加高提高速度安稳性

  本文依据经典物理公式（滚动惯量I=mr²、动能守恒）及职业通用常识收拾。体感差异部分参阅车友实测反应，实践感触因人而异。

  咱们这一期聊的是分量散布和践踏脉冲。但有一个更底子的问题还没碰：那些350克乃至更轻的50mm碳圈，到底是怎样做出来的？

  减重靠的是“偷工减料”吗？不完全是。答案藏在碳纤维资料自身。东丽T系列、M系列到底有什么差异？T800、T1000、T1100是“高模量”吗？

  为什么高模量碳纤维更硬也更脆？碳纤维资料如安在密度根本相同的情况下，做到刚性差那么多的？

  下一期，咱们将从碳纤维的微观结构（石墨微晶的鼓劲）一路聊到铺层规划，帮你完全看懂厂家宣扬页上的那些“黑话”。用物理和资料科学，揭开碳轮轻量化的底牌。

  厂商标称分量，在FFWD官网和多家零售网站上均有标示。前轮660g，后轮800g。

  厂商官方标称分量为1350g，部分实测分量在1338g左右。前轮620g，后轮730g。

  厂商官方标称分量为1461g，部分实测分量为1465g。前轮674g，后轮787g。

  部分途径称其分量为1358g，而另一零售商给出1525g，有几率存在新旧款差异，主张以1358g为准。

  清晰标示为圈刹类型，分量来历为Cycleranch等网站。前轮698g，后轮829g。

  清晰标示为圈刹类型，分量来历为Cycleranch等网站。后轮855g。

  以真空胎版分量为主，依据花鼓和装备不同，分量在1387g-1496g之间起浮。

  此为圈刹管胎版分量，有来历称1100g，还有2025款分量为1190g，供参阅。

  不同报导中分量差异较大，大多散布在在1590g和1490g两个区间。还有媒体实测为1580g。